Trasporti a Milano

Riguardo l'intervento di variante Napoli - Cancello, si deve considerare che è essenzialmente parte di un più ampio progetto di sistemazione del trasporto su ferro, che certamente porta grossi vantaggi al territorio, in particolare a quello di Acerra.

Il piano, che già visto realizzare della stazione circum di Acerra e la stazione TAV, prevede:

-La velocizzazione della tratta, si passa da una velocità commerciale inferiore a 60 km/h a 130 km/h.

-Soppressione di 12 passaggi a livello.

-Incremento del numero di stazioni/fermate sul territorio, si passa da due a 8 di cui 3 della Circumvesuviana (4 volte le esistenti).

-Tre nodi di interscambio: Casalnuovo (RIF-EAV), stazione TAV e Acerra (RIF-EAV).

-Una nuova linea tranviaria veloce (o BRT) Napoli - Acerra da realizzare sul vecchio tracciato ferroviario.

Riguarda il territorio di Acerra i cittadini, oltre ad avere un netto miglioramento la circolazione veicolare interna e periferica alla città (i PL da sopprimere ne sono molto più di 4), vedranno sul proprio territorio comunale realizzare 4 stazioni ed un nodo di interscambio, più altre due stazioni in aree prossimali: centro commerciale e TAV, distanti rispettivamente dal baricentro cittadino (castello) circa 2 e 3,7 km. Faccio presente che la attuale stazione RFI dista dal castello circa 650 m, mentre la stazione circum poco più di 900 m (il danno complessivo è di 250-260m. Ciò non considerando i grossi vantaggi che produrrebbe la metrotranvia.

Riguardo questa mappa, è evidente che la stessa è approssimata e per certi aspetti sbagliata.

Quindi in soldoni perderebbero la stazione a 600 metri dal centro (e a distanza pedonale da quasi tutta la città) per avere una serie di stazioni a 2 km dal centro, da raggiungere presumibilmente in macchina

serie1928 wrote:

S-Bahn wrote:E' una occasione troppo ghiotta quella di una grande stazione AV.
Inoltre non sarei neppure d'accordo nel farla passare in sordina perché significherebbe una estrema insensibilità rispetto ai temi della mobilità.
Sono invece molto d'accordo sul fatto che una struttura del genere deve essere contestuale, almeno parzialmente, con le connessioni regionali su ferro.

Che sia "ghiotta" non v'è dubbio, spero poi che non vada di traverso il boccone, come invece spesso capita (dopo 27 anni c'è gente che la mena ancora con M3 "inaugurata" per i mondiali di calcio )...

Voglio sottolineare che, nonostante la sua mole e la sua funzione (hab per tre stazioni ferroviarie/bus/parcheggio + centro commerciale), l'intervento è sostanzialmente economico proprio per il fatto di essere stato realizzato in area ultra periferica. Il costo della stazione è stato di circa 61 M€ (a cui andrebbero aggiunti altri 15 per gli interventi ferroviari), più o meno quanto costerà la stazione Duomo L1 di Napoli e meno degli 80-90 M€ previsti per la stazione Aeroporto, nonostante il traffico previsto a regime ad Afragola sia di gran lunga a quelli ipotizzati per le stazioni metropolitane (3-4 volte inferiore).

Trullo wrote:Quindi in soldoni perderebbero la stazione a 600 metri dal centro (e a distanza pedonale da quasi tutta la città) per avere una serie di stazioni a 2 km dal centro, da raggiungere presumibilmente in macchina

Per accedere alla rete ferroviaria gli acerrani avranno una stazione a 900 metri (dal baricentro) e in più una linea tranviaria veloce, che permetteranno il non utilizzo dell'auto. Se all'interno di una città cambi posizione dei una stazione, ci saranno utenti che si allontaneranno e altri che si avvicineranno. Devi anche considerare che le aree più popolose di Acerra oramai sono poste fuori dal centro storico, nella fascia peri centrale, quindi sicuramente ad una distanza di molto inferiore ai 2 km (che citi) dalle future stazioni.

EDIT
Secondo te è meglio avere per sempre una stazione semicentrale su una ferrovia che offre un servizio scadente (lento e poco frequente) o 4 stazioni più due prossimali, in più 3 linee ferrare indipendenti (RIF, EAV e metrotranvia)? Quante città minori in italia godono di tali servizi?

Starei sul prudente prima di dare per fatta la tranvia...

è vero, anche perchè si tratta di un'ipotesi di sviluppo. Comunque o metrotranvia o RBT o semplice corsia preferenziale per bus, qualcosa sul vecchio sedime ferroviario si farà. Il vecchio accordo firmato tra le parti prevedeva il passaggio del demanio alla regione, ora (dopo l'intervallo Vetrella) non so se e come sono cambiate le cose.

E' evidente che sul sedime di una linea a doppio binario non ci sta una "corsia preferenziale" per autobus

hai presente di quanto è larga la sede demaniale ferroviaria di cui stiamo parlando? E quanto può essere larga una BRT?

Se fosse così larga da permettere una "corsia preferenziale", sarebbe stata da quadruplicare in sede senza se e senza ma

Dentro Acerra, seppure in parte abbandonati, ci sono già quattro binari (in alcuni punti anche di più).
Fuori Acerra mi pare una normale sede a doppio binario, ma è pur vero che bisognerebbe vedere le mappe catastali per valutare l'entità del demanio ferroviario.

Io resto dell'idea che l'opzione migliore sarebbe stata l'interramento in sede. Ho dato un'occhiata a Paderno Dugnano ma la situazione in quanto a spazio disponibile mi sembra differente.

Pure io avrei visto con favore l'interramento. Penso che la scelta sia stata dettata da fattori economici

MNM wrote:^^ è vero, anche perchè si tratta di un'ipotesi di sviluppo. Comunque o metrotranvia o RBT o semplice corsia preferenziale per bus, qualcosa sul vecchio sedime ferroviario si farà.

Da quello che mi consta la BRT (che non serve a niente) è una boutade, potrebbe realizzarsi proprio una tranvia.

MNM wrote:

serie1928 wrote:

S-Bahn wrote:E' una occasione troppo ghiotta quella di una grande stazione AV.
Inoltre non sarei neppure d'accordo nel farla passare in sordina perché significherebbe una estrema insensibilità rispetto ai temi della mobilità.
Sono invece molto d'accordo sul fatto che una struttura del genere deve essere contestuale, almeno parzialmente, con le connessioni regionali su ferro.

Che sia "ghiotta" non v'è dubbio, spero poi che non vada di traverso il boccone, come invece spesso capita (dopo 27 anni c'è gente che la mena ancora con M3 "inaugurata" per i mondiali di calcio )...

Voglio sottolineare che, nonostante la sua mole e la sua funzione (hab per tre stazioni ferroviarie/bus/parcheggio + centro commerciale), l'intervento è sostanzialmente economico proprio per il fatto di essere stato realizzato in area ultra periferica. Il costo della stazione è stato di circa 61 M€ (a cui andrebbero aggiunti altri 15 per gli interventi ferroviari), più o meno quanto costerà la stazione Duomo L1 di Napoli e meno degli 80-90 M€ previsti per la stazione Aeroporto, nonostante il traffico previsto a regime ad Afragola sia di gran lunga a quelli ipotizzati per le stazioni metropolitane (3-4 volte inferiore).

Cosa c'entra questo con il mio intervento che hai quotato? Io parlavo solo dell'opportunità o meno di inaugurare in "pompa magna". La questione dei costi non è stata neanche abbozzata da parte mia.
Ma visto che introduci l'argomento, c'è da dire che il minore costo paragonato ad altr opere non ha alcun pregio, ma proprio nullo.

Hallenius wrote:Dentro Acerra, seppure in parte abbandonati, ci sono già quattro binari (in alcuni punti anche di più).

Non avevo notato.. ragione in più per mantenere i binari, a quel punto specializzati per tipologia di esercizio (due veloci e due lenti). Ovviamente situazione incompatibile con i PL, però...

Ormai è inutile ricamarci sopra... il danno è fatto.

ti invito a vedere questo filmato: https://www.youtube.com/watch?v=AV5JRD9BzKA
La variante è stata fortemente voluta dall'intera popolazione di Acerra.

serie1928 wrote:

MNM wrote:

serie1928 wrote:("S-Bahn": E' una occasione troppo ghiotta quella di una grande stazione AV.
Inoltre non sarei neppure d'accordo nel farla passare in sordina perché significherebbe una estrema insensibilità rispetto ai temi della mobilità.
Sono invece molto d'accordo sul fatto che una struttura del genere deve essere contestuale, almeno parzialmente, con le connessioni regionali su ferro.)
Che sia "ghiotta" non v'è dubbio, spero poi che non vada di traverso il boccone, come invece spesso capita (dopo 27 anni c'è gente che la mena ancora con M3 "inaugurata" per i mondiali di calcio )...

Voglio sottolineare che, nonostante la sua mole e la sua funzione (hab per tre stazioni ferroviarie/bus/parcheggio + centro commerciale), l'intervento è sostanzialmente economico proprio per il fatto di essere stato realizzato in area ultra periferica. Il costo della stazione è stato di circa 61 M€ (a cui andrebbero aggiunti altri 15 per gli interventi ferroviari), più o meno quanto costerà la stazione Duomo L1 di Napoli e meno degli 80-90 M€ previsti per la stazione Aeroporto, nonostante il traffico previsto a regime ad Afragola sia di gran lunga a quelli ipotizzati per le stazioni metropolitane (3-4 volte inferiore).

Cosa c'entra questo con il mio intervento che hai quotato? Io parlavo solo dell'opportunità o meno di inaugurare in "pompa magna". La questione dei costi non è stata neanche abbozzata da parte mia.
Ma visto che introduci l'argomento, c'è da dire che il minore costo paragonato ad altr opere non ha alcun pregio, ma proprio nullo.

Scusami, non avevo colto il senso dei due post (tuo e di S-Bahan) mi è sfuggito qualche passaggio.
Pensavo che vi riferiste alla all'opportunità (occasione) di realizzare la stazione, ovvero quelle di avere la capacità/possibilità economica e strutturale per farlo.
Ora ho capito che i vostri argomenti erano riferiti all'inaugurazione e ai relativi interventi politici amministrativi.

Il confronto del rapporto costo/utilizzo tra le opere è sempre valido ed indispensabili in certe situazioni. Se si spendono 60M€ per una stazione che ha un potenziale di 10-15mila passeggeri/giorno, a maggior ragione è congruo spendere la stessa somma per una stazione che ha un potenziale di utenza tre volte tanto. E' un concetto alla base di ogni forma di investimento.